Gdyby ktoś zapytał mnie, co odróżnia klasyczną, normalnotorową kolej od innych systemów transportu szynowego (tramwaju, kolei wąskotorowych, kolei przemysłowych) to z pewnością wskazałbym na system bezpieczeństwa prowadzenia ruchu pociągów oraz urządzenia temu służące.
Zatem tym razem rzecz będzie o elementarnych zasadach prowadzenia ruchu pociągów – oczywiście na makiecie, która jest realistycznym modelem prawdziwej kolei (a nie zabawką do „puszczania kolejek”, ku uciesze dziatwy i dorosłych).
Najważniejszą, wręcz kluczową zasadą prowadzenia ruchu pociągów jest ta, że na jednym odcinku (szlaku, odstępie) może znajdować się tylko jeden pociąg. Każdy taki odcinek musi posiadać odpowiednie zabezpieczenia, aby mieć gwarancję, że tak właśnie jest. Brzmi obco i trudno? To już spieszę z wyjaśnieniem, opisując najprostszy przykład: dwie stacje (nazwijmy je A i B) połączone jednotorową linią kolejową (szlak A-B).
Wyprawienie pociągu ze stacji A do stacji B (lub w kierunku odwrotnym – ze stacji B do stacji A) wymaga upewnienia się, że tor pomiędzy tymi stacjami jest wolny, czyli nie znajduje się na nim żaden pociąg. Załóżmy, że – klasycznie – na obydwu tych stacjach znajdują się posterunki dyżurnego ruchu. Najprostszym sposobem komunikowania się dyżurnych ze sobą jest łączność telefoniczna. To właśnie za jej pomocą dyżurni ustalają, czy szlak jest wolny i czy można wyprawić nań pociąg. Jest to sposób zwany na prawdziwej kolei telefonicznym zapowiadaniem pociągów. Oczywiście każda taka rozmowa powinna zostać zapisana w stosownej dokumentacji. Na potrzeby naszej modelowej kolei można ją ograniczyć do niezbędnego minimum, a nawet (choć tego nie polecam) w ogóle z niej zrezygnować.
Skoro dyżurni ruchu stacji A i B ustalili, że szlak jest wolny i że można wyprawić pociąg (o określonym numerze) ze stacji A do stacji B, to teraz trzeba dokonać fizycznie takiego wyprawienia pociągu na szlak A-B. Opiszę przypadek najprostszy, czyli taki, w którym stacja, z której wyprawiamy pociąg (przypomnę – stacja o nazwie A) nie posiada semaforów wyjazdowych. Najpierw dyżurny ruchu powinien sprawdzić, czy pociąg jest odpowiednio przygotowany do wyjazdu. Musi on mieć maszynistę (wiadomo!) oraz poprawnie oznakowane czoło i koniec pociągu (o tym pisałem w poprzednim artykule). Gdy okaże się, że tak jest, to wówczas dyżurny ruchu układa drogę przebiegu (przestawia zwrotnice rozjazdów w odpowiednie położenie), a następnie sprawdza, czy droga przebiegu przez rozjazdy w kierunku szlaku jest poprawnie ułożona. Jeżeli położenie zwrotnic w rozjazdach jest poprawne, a także zapewniona jest tzw. ochrona tego przebiegu (później wyjaśnię co to takiego), to powinno się tak przygotowany przebieg zabezpieczyć, czyli mówiąc potocznie – zamknąć go, aby nie było możliwe przestawienie żadnej zwrotnicy w czasie przejazdu pociągu. Jest to drugi – bardzo ważny – element odróżniający kolej od np. tramwaju. Wykonanie w modelu tzw. „zależności”, czyli funkcjonujących na wzór oryginału, nawet najprostszych urządzeń sterowania ruchem (nazywanych kiedyś urządzeniami zabezpieczenia ruchu kolejowego) nie należy do zadań łatwych, więc w modelu można to maksymalnie uprościć. Na przykład można od czasu sprawdzenia poprawności ułożenia drogi przebiegu do czasu wyjazdu pociągu poza stację odłączyć całkowicie zasilanie od napędów rozjazdowych (jeśli są one na naszej makiecie przestawiane elektrycznie). Można tylko umówić się, że w tym czasie dyżurny ruchu trzyma ręce założone do tyłu, a zatem nie ma prawa „majstrować” przy urządzeniach zrk. Powtórzę – ideałem byłoby, gdyby na wzór oryginału – elementy wchodzące w drogę przebiegu pociągu można było czasowo unieruchomić („zamknąć”), a po wyjeździe pociągu poza stację – przebieg rozwiązać i umożliwić ponownie ich pracę. Ale miało być jak najprościej, więc przyjmijmy, że sposobem zabezpieczenia jest założenie przez dyżurnego ruchu rąk do tyłu. Zatem – jeszcze raz: dyżurny przygotowuje drogę przebiegu dla pociągu odjeżdżającego ze stacji A, sprawdza ją „na gruncie” i zakłada ręce do tyłu. W tym momencie może on wypowiedzieć magiczne kolejowe słowo – kierując je do maszynisty gotowego do odjazdu pociągu. Tym słowem jest oczywiście: „odjazd”. Jeżeli na stacji znajduje się więcej pociągów, a przy makiecie stoi większa liczba maszynistów z manipulatorami, to warto przed słowem „odjazd” dodać numer pociągu, który ma przygotowany przebieg. Wtedy komunikat będzie jednoznaczny. Co dzieje się dalej? Pociąg (prowadzony przez dedykowanego maszynistę) rusza i podąża w kierunku stacji B. Dyżurny ruchu stacji A ma ciągle ręce z tyłu i pozostaje w takiej pozie tak długo, dopóki ostatni wagon odjeżdżającego pociągu nie opuści jego stacji. Gdy pociąg odjedzie ze stacji A dyżurny ruchu może rozwiązać drogę przebiegu i wykonywać czynności związane np. z przyjęciem lub wyprawieniem innego pociągu, pracą manewrową itp.
Gdy pociąg jedzie sobie po szlaku A-B, my zaglądnijmy co dzieje się na stacji B. Znowu musimy przyjąć pewne założenie. To założenie jest takie, że stacja B (podobnie jak stacja A) jest wyposażona w semafory wjazdowe. Powinno to być założenie fundamentalne, gdy chcemy się bawić w kolej w miniaturze. Jeżeli przed stacją (lub posterunkiem odgałęźnym) nie ma semafora, to sposób prowadzenia ruchu bardzo się komplikuje, a nam chodzi przecież o metodę jak najprostszą. Dlatego – powtórzę – zakładamy, że stacja B ma semafor wjazdowy. Wyprawiając pociąg ze stacji A dyżurni ruchu potwierdzili, że wolny jest szlak A-B, czyli odcinek od stacji A do semafora wjazdowego stacji B. To, co dzieje się za semaforem wjazdowym stacji B nie jest w tej chwili ważne. Pociąg wyprawiony ze stacji A może bez przeszkód, bezpiecznie dojechać do semafora wjazdowego, „strzegącego” stację B. Napisałem „strzegącego”, bo semafor ten wskazuje zasadniczo sygnał „stój”.
Tu rodzi się pytanie – skąd maszynista pociągu jadącego ze stacji A do stacji B wie, że musi się przed tym semaforem zatrzymać? A co będzie, jeśli zobaczy sygnał „stój” zbyt późno? Oczywiście, wiem – miniaturowy pociąg można zatrzymać niemal w miejscu, ale skoro bawimy się w modelowanie prawdziwej kolei, to warto po raz kolejny sięgnąć do rozwiązań stosowanych w oryginale. Każdy semafor wjazdowy (z małymi wyjątkami) poprzedzany jest tarczą ostrzegawczą, która informuje maszynistę pociągu jakiego sygnału ma się on spodziewać na semaforze ustawionym za tą tarczą. Tarczę ostrzegawczą ustawia się w odległości nie mniejszej niż droga hamowania, tak aby maszynista widząc, na tarczy informację, że semafor wskazuje sygnał „stój” miał czas na wyhamowanie i zatrzymanie pociągu. Jak długa jest droga hamowania? Jeśli ktoś ciekawy – może sięgnąć do kolejowych instrukcji i przepisów. Ja w tym miejscu napiszę tak: na makiecie modułowej, na której mamy odwzorowywać ruch pociągów przypominający oryginał warto ustawić taką tarczę w odległości około 4-5 metrów przed semaforem. Większość modelarzy podniesie w tym momencie larum: „Chryste Panie, przecież to będzie daleko za końcem mojej makiety. Budując stację nie będę budował dodatkowych 10 metrów szlaku, by ustawić tam jakieś tarcze!” Uspokajam – nie musi! Wystarczy, że budując stację (od semafora wjazdowego z jednej strony, do semafora wjazdowego ze strony drugiej) wykona się też dwa malutkie, wręcz minimalistyczne moduły o długości rzędu 10-20 cm i umieści na nich właśnie tarcze ostrzegawcze, odnoszące się do „swoich” semaforów wjazdowych.
Oczywiście uzupełnieniem każdego takiego mikromodułu z tarczą musi być odpowiedniej długości przewód, który pozwoli na sterowanie obrazami sygnałowymi na tarczy, by były one zgodne ze wskazaniami semafora. Istnieje też sposób prostszy – zastosowanie tarczy nieruchomej (w przypadku sygnalizacji kształtowej), która będzie informacją dla maszynisty, że w odległości drogi hamowania będzie miał semafor i musi tak regulować prędkość pociągu, aby zdołał go przed tym semaforem zatrzymać, jeżeli wskaże on sygnał „stój”. Właśnie takie rozwiązanie występuje na mojej stacji Lewin Leski. Jeżeli jednak ktoś ma sygnalizację świetlną, to budowa małego segmentu z tarczą ostrzegawczą połączoną elektrycznie z semaforem jest po prostu koniecznością. Tutaj mała dygresja – rozwiązanie, które opisałem nie jest żadnym rozważaniem teoretycznym. Stosują je z powodzeniem np. modelarze z Sopockiego Klubu Modelarzy Kolejowych. Wystarczy, zatem, taki modulik z tarczą „wpiąć” gdzieś pomiędzy inne moduły szlakowe w odległości około 4-5 metrów przed semaforem i… sprawa załatwiona.
Wróćmy na stację B. Przypomnę – chroni ją od strony szlaku semafor wjazdowy wskazujący zasadniczo sygnał „stój” (a poprzedzająca go tarcza ostrzegawcza informuje maszynistę z wyprzedzeniem, że tak właśnie jest). Dyżurny ruchu stacji B wiedząc, że do jego stacji wyprawiony został pociąg ze stacji A (wie, bo przecież uzgodnił to przed wyjazdem pociągu na szlak z dyżurnym stacji A) przystępuje do przygotowania drogi przebiegu dla tego pociągu. Sprawdza (wzrokowo), czy tor na stacji, na który ma zostać przyjęty pociąg jest wolny, a następnie „układa drogę”, czyli ustala położenie rozjazdów tak, aby pociąg wjechał dokładnie na wyznaczony tor. Oczywiście musi to być tor główny (zasadniczy lub dodatkowy), który jest wolny – czyli nie zajęty żadnym taborem. I znowu – po ułożeniu drogi przebiegu i jej sprawdzeniu „na gruncie” powinna zostać ona „zamknięta”, czyli zabezpieczona w ten sposób, aby niemożliwe było przestawienie jakiejkolwiek zwrotnicy lub innego urządzenia (np. wykolejnicy) wchodzącego w ten przebieg lub chroniącego ten przebieg. Umówiliśmy się, że wystarczy, gdy dyżurny założy ręce do tyłu i nie będzie już dotykał urządzeń zrk. Z jednym wyjątkiem. Tym wyjątkiem jest dźwignia (przełącznik) umożliwiający podanie sygnału zezwalającego na wjazd na semaforze wjazdowym. Gdy to uczyni, to rzeczywiście – do czasu wjazdu modelowego pociągu powinien on mieć ręce założone na …. (wiecie na co).
W tym miejscu kolejna dygresja. Odpowiedni sygnał zezwalający na semaforze powinien wyświetlać się zgodnie z tym, na który tor ma zostać przyjęty pociąg. Dyżurny nie może decydować, czy będzie to sygnał zezwalający na wjazd z prędkością maksymalną, czy ograniczoną. To urządzenia zabezpieczające ruch kolejowy mają zrobić automatycznie! Jest to kolejna – tzw. żelazna – zasada ruchu kolejowego. Bardzo niewielu modelarzy o tym, niestety, pamięta, a bez tego – znowu – nasza zabawa w modelowanie ruchu kolejowego może szybko stać się zwykłym „puszczaniem kolejek”. Podobnie jak urządzenia powinny wykluczać możliwość przyjęcia pociągu „na semafor” na tor inny niż główny (zasadniczy lub dodatkowy).
Wróćmy jednak do naszej sytuacji na stacji B. Semafor wjazdowy wskazuje sygnał zezwalający na wjazd, dyżurny ma ręce założone do tyłu i… czeka na wjazd pociągu przybywającego ze stacji A. W końcu pociąg wjeżdża. Gdy ostatni jego wagon znajdzie się już na stacji to dyżurny ruchu sprawdza, czy pociąg przybył w całości. Na czym polega ta kontrola? Po prostu dyżurny ruchu sprawdza, czy na ostatnim wagonie znajdują się sygnały końcowe. Gdyby ich tam nie było, to może oznaczać, że na szlaku „urwał się” jakiś wagon lub grupa wagonów i tam pozostały. Zakładamy jednak, że sygnały końcowe są na swoim miejscu. Teraz dyżurny stacji B rozwiązuje przebieg, czyli ustawia wskazanie semafora wjazdowego na sygnał „stój”, po czym niezwłocznie telefonuje do dyżurnego ruchu stacji A, informując go, że pociąg o określonym numerze przybył do stacji B w całości, a szlak jest wolny. Jeżeli na stacji B oczekuje już inny pociąg, który ma zostać wyprawiony do stacji A (czyli w kierunku przeciwnym do tego, w którym podążał „nasz” pociąg) to od razu po potwierdzeniu przybycia pyta się dyżurnego stacji A, czy dla tego pociągu (o określonym numerze) szlak jest wolny i wszystkie opisane powyżej czynności się powtarzają. I tak w kółko, dla każdego pociągu.
Trudne? Chyba nie za bardzo. Zwłaszcza dla kogoś, kto przeczytał ten tekst dokładnie (a nie jak opisy przyrody w dziełach Orzeszkowej czy Sienkiewicza – czyli co 4-5 zdanie). Może warto przeczytać ten tekst jeszcze raz, a nawet dwa lub trzy razy (najlepiej ze zrozumieniem), żeby opisane czynności po prostu „weszły w krew”. Stosując się do podanych tutaj zasad sami zobaczycie, że ruch kolejowy na waszych makietach stanie się uporządkowany i taki… prawdziwszy. A przecież w modelowaniu ruchu kolei na makiecie modułowej właśnie o to chodzi.
Aha, miałem jeszcze napisać co to jest „ochrona przebiegu”, ale sprawa wymaga nieco szerszego spojrzenia, więc może niech będzie to temat na następny artykuł o modelowaniu ruchu kolejowego w miniaturze.
