Na naszej małej stacji mogą być prowadzone także prace manewrowe. Najczęściej związane będą one z obsługą ładowni, usytuowanej przy torach nr 2 i 4. Tego typu prace manewrowe odbywają się, gdy na stację przybywa pociąg tzw. zdawczy (lub zbiorowy), mający w swoim rozkładzie jazdy obsługę ładowni w Wysokiej.
Prace manewrowe opiszę na przykładzie, bo przecież możliwości „zabawy z wagonami” jest praktycznie nieskończenie wiele.
Oto ze stacji Lewin Leski do stacji Wysoka został zapowiedziany pociąg towarowy zbiorowy nr 12101, który ma dokonać obsługi ładowni. Dyżurny ruchu stacji Wysoka przygotował dla tego pociągu wjazd na tor nr 3. Przełożył zwrotnicę rozjazdu nr 1 w położenie „minus”. To samo zrobił ze zwrotnicą rozjazdu nr 5, która musi być również w położeniu „minus” przy wjeździe pociągu na tor nr 3, z uwagi na to, że znajduje się ona w tzw. drodze ochronnej za semaforem E2. Po sprawdzeniu, że droga została ułożona poprawnie dyżurny utwierdził przebieg a2 tym samym na semaforze A1/2 został wyświetlony sygnał zezwalający na wjazd pociągu. Z uwagi na to, że semafor E2 wskazuje sygnał „stój” (bo przecież pociąg ma zostać zatrzymany w Wysokiej) to na semaforze A1/2 system zależnościowy urządzeń srk wyświetlił obraz sygnałowy w postaci dwóch ciągłych pomarańczowych świateł. Dla maszynisty pociągu nr 12101 oznacza to, że m on wjechać na stację z prędkością nie przekraczającą 40 km/h i zatrzymać pociąg przed semaforem E2. Tak też się dzieje.
Pociąg składający się z lokomotywy, wagonu brankardu i sześciu wagonów towarowych wjeżdża na tor nr 3 i zatrzymuje się przed semaforem E2.
Dyżurny ruchu sprawdza, czy pociąg przybył w całości – to znaczy czy na ostatnim wagonie znajdują się sygnały końca pociągu. Jeśli tak, to rozwiązuje drogę przebiegu specjalnym przyciskiem na pulpicie, a na semaforze A1/2 system zmienia światło na czerwone. Zwrotnica rozjazdu nr 1 zostaje przestawiona w położenie zasadnicze, czyli do „plus”a. Pozostaje jeszcze zatelefonować do stacji Lewin Leski, by poinformować określoną regułą, że pociąg 12101 przybył w całości i tym samym szlak Lewin Leski – Zielona jest wolny.
W tym czasie kierownik pociągu (którym w czasie zabawy w kolej w miniaturze jest maszynista pociągu) zdejmuje sygnały końcowe z ostatniego wagonu. Zakładamy, że wszystko dzieje się w porze dziennej, w latach 70-tych XX wieku, więc nie ma potrzeby zmiany oznakowania lokomotywy, gdyż ani jako pociąg, ani jako lokomotywa manewrowa nie ma ona (zgodnie z ówczesnymi przepisami) żadnego charakterystycznego znaku.
Teraz dyżurny ruchu stacji Wysoka omawia pracę manewrową jaką należy wykonać z kierownikiem pociągu (maszynistą). Zadanie jest następujące: należy z torów ładunkowych zabrać wagony oznaczone liczbami 7, 8 i 9 i dołączyć do pociągu nr 12101, a na tor ładunkowy nr 2 podstawić wagony oznaczone liczbami 5 i 6, które przybyły w tym pociągu do stacji Wysoka.
Zatem – do dzieła!
Lokomotywa zostaje odczepiona od składu i na sygnał ręczny „ode mnie” – podany przez dyżurnego ruchu – potwierdza jego przyjęcie pojedynczym sygnałem dźwiękowym i mijając wskazujący sygnał „stój” semafor E2 odjeżdża za rozjazd nr 5, nie przekraczając wskaźnika W5 oznaczającego granicę przetaczania.
Po minięciu rozjazdu nr 5 maszynista podaje krótki sygnał dźwiękowy, by poinformować dyżurnego ruchu, że rozjazd nr 5 jest już wolny od taboru.
Po tym sygnale dyżurny upewnia się, czy tak jest w istocie, przekłada zwrotnicę rozjazdu nr 5 w „plus” i podaje maszyniście ręczny sygnał „do mnie”. Maszynista potwierdza przyjęcie sygnału podając dwa sygnały dźwiękowe i jedzie torem nr 1 mijając posterunek dyżurnego ruchu.
Gdy lokomotywa dojeżdża do semafora B (wskazującego sygnał „stój”) dyżurny ruchu podaje ręczny sygnał „ode mnie”, a maszynista potwierdza jego przyjęcie jednym sygnałem dźwiękowym i mijając semafor B jedzie za rozjazd nr 1, zatrzymując lokomotywę w takim miejscu, aby rozjazd był wolny od taboru, a lokomotywa nie minęła wskaźnika granicy przetaczania W5. O tym, że rozjazd jest wolny maszynista informuje dyżurnego krótkim sygnałem dźwiękowym.
Dyżurny ruchu przygotowuje teraz wjazd lokomotywy na tor nr 2, czyli na ładownię. Najpierw zdejmuje on z toru wykolejnicę Wk1. Wówczas system zależności umożliwia mu przełożenie zwrotnicy rozjazdu nr 2 w położenie „minus”. Po sprawdzeniu, że droga jest ułożona poprawnie podaje on maszyniście sygnał ręczny „do mnie”. Maszynista potwierdza przyjęcie tego sygnału podając dwa sygnały dźwiękowe i wjeżdża na tor nr 2. Dojeżdża do wagonu oznaczonego numerem 9, sprzęga go z lokomotywą by następnie dojechać do wagonu o numerze 8, połączyć go z wagonem nr 9 i zepchać te wagony do wagonu nr 9, stojącego na torze nr 4. W ten sposób grupa manewrowa składa się z lokomotywy i połączonych z nią wagonów o numerach 9, 8 i 7, które należy zabrać z ładowni.
Maszynista zjeżdża z toru nr 4 i 2 przez rozjazdy nr 2 i 1, i zatrzymuje grupę manewrową, gdy zwolni ona rozjazd nr 2. Dobrą praktyką jest podanie krótkiego sygnału dźwiękowego przed każdym ruszeniem grupy manewrowej w celu ostrzeżenia osób pracujących przy łączeniu i rozłączaniu wagonów, czyli ustawiacza i manewrowego.
Gdy grupa manewrowa zwolni rozjazd nr 2, to maszynista podaje krótki sygnał dźwiękowy w celu poinformowania go, że rozjazd jest wolny od taboru. Dyżurny ruchu sprawdza, czy tak jest w istocie, a jeśli tak, to przestawia zwrotnicę rozjazdu nr 2 w położenie „plus” (nie ruszając wykolejnicy!) i podaje maszyniście sygnał „do mnie”. Dwa sygnały dźwiękowe podane przez maszynistę potwierdzają przyjęcie polecenia i lokomotywa spycha wagony nr 7, 8 i 9 na tor nr 1, zwalniając rozjazd nr 2 i odczepia je zostawiając na tym torze, poza ukresem rozjazdu nr 2. Po odczepieniu wagonów lokomotywa odjeżdża od składu poza rozjazd nr 1 i zatrzymuje się nie przekraczając wskaźnika W5. Maszynista informuje dyżurnego ruchu o zwolnieniu rozjazdów krótkim sygnałem dźwiękowym.
Po sprawdzeniu, że rozjazdy są wolne od taboru, dyżurny ruchu przekłada zwrotnice rozjazdu nr 1 w położenie „minus”, a po upewnieniu się, że jej położenie jest właściwe, podaje maszyniście sygnał ręczny „do mnie”. Maszynista potwierdza odebranie sygnału podając dwa sygnały dźwiękowe i dojeżdża do stojącego na torze nr 3 taboru. Sprzęga lokomotywę z wagonem nr 6, a rozczepia wagony 5 i 6. Po doczepieniu lokomotywy i rozczepieniu wagonów informuje o tym krótkim sygnałem dźwiękowym. Dyżurny ruchu podaje maszyniście sygnał ręczny „ode mnie”, który pozwala mu na jazdę obok wskazującego sygnał „stój” semafora C2. Maszynista potwierdza przyjęcie polecenia jazdy jednym sygnałem dźwiękowym i odjeżdża od składu z dwoma wagonami o numerach 6 i 5.
Jedzie on za głowicę rozjazdową, to znaczy tak, aż ostatni wagon zwolni rozjazdy, ale pod warunkiem, że czoło lokomotywy nie przekroczy linii wyznaczonej przez wskaźnik W5. O zwolnieniu rozjazdu nr 1 informuje on dyżurnego ruchu krótkim sygnałem dźwiękowym. Dyżurny ruchu sprawdza, czy rzeczywiście rozjazd nr 1 jest wolny od taboru i jeśli tak, to przekłada jego zwrotnicę w położenie „plus”, a zwrotnicę rozjazdu nr 2 w „minus”, przygotowując tym samym wjazd grupy manewrowej na tor nr 2 i podaje maszyniście ręczny sygnał „do mnie”. Maszynista potwierdza przyjęcie tego sygnału podając dwa sygnały dźwiękowe i rozpoczyna spychanie wagonów nr 6 i 5 na tor nr 3.
Po wstawieniu wagonów nr 5 i 6 na tor nr 2 maszynista odczepia je od lokomotywy i samą lokomotywą realizuje jazdę powrotną przez rozjazdy nr 2 i nr 1. Zatrzymuje lokomotywę za głowicą rozjazdową (oczywiście nie przekraczając granicy wyznaczonej przez wskaźnik W5) i informuje o zwolnieniu rozjazdów dyżurnego ruchu, podając jeden krótki sygnał dźwiękowy.
Dyżurny ruchu sprawdza, czy rozjazd nr 2 jest wolny od taboru. W związku z tym, że wymagane wagony znalazły się już na torze ładunkowym to przekłada on zwrotnicę rozjazdu nr 2 do „plus”a, a to umożliwia mu (poprzez urządzenia srk) nałożenie wykolejnicy na szynę. Teraz podaje on ręczny sygnał „do mnie”. Maszynista potwierdza przyjęcie polecenia jazdy dwoma sygnałami dźwiękowymi i jedzie na tor nr 1, dojeżdżając do grupy stojących tam wagonów o numerach 9, 8 i 7. Doczepia lokomotywę do wagonu nr 9 i informuje dyżurnego ruchu o gotowości podając jeden krótki sygnał dźwiękowy. Dyżurny ruchu podaje ręczny sygnał „ode mnie”, który jest poleceniem minięcia wskazującego sygnał „stój” semafora B. Maszynista potwierdza przyjęcie tego polecenia jednym sygnałem dźwiękowym i rusza w kierunku rozjazdów nr 1 i 2.
Po minięciu przez grupę manewrową głowicy rozjazdowej maszynista zatrzymuje ją tak, aby ostatni wagon zwolnił rozjazd nr 1, a lokomotywa nie przekroczyła wskaźnika W5. Informuje o tym dyżurnego ruchu jednym, krótkim sygnałem dźwiękowym. Dyżurny ruchu sprawdza, czy rzeczywiście rozjazd nr 1 jest wolny od taboru. Jeżeli tak, to przekłada zwrotnicę tego rozjazdu w położenie „minus”, a po sprawdzeniu, że ułożona jest droga na tor nr 3 podaje maszyniście sygnał ręczny „do mnie”. Maszynista potwierdza przyjęcie tego polecenia podając dwa sygnały dźwiękowe i spycha wagony nr 9, 8 i 7 w kierunku wagonów stojących na torze nr 3.
Po dostawieniu wagonów nr 9, 8 i 7 do grupy wagonów, która kończy się wagonem nr 4, maszynista łączy wagony nr 4 i 7 ze sobą oraz odczepia lokomotywę. Po wykonaniu tych czynności informuje dyżurnego ruchu podając krótki sygnał dźwiękowy. Dyżurny ruchu sprawdza, czy zwrotnica rozjazdu znajduje się w położeniu „minus”. Jeśli tak, to podaje on sygnał ręczny „ode mnie”, a maszynista potwierdza przyjęcie tego polecenia jednym sygnałem dźwiękowym, mija wskazujący sygnał „stój” semafor C2 i jedzie za rozjazd nr 1, oczywiście nie przekraczając linii wyznaczanej przez wskaźnik W5. Po zatrzymaniu lokomotywy poza rozjazdem informuje o tym dyżurnego podając krótki sygnał dźwiękowy.
Dyżurny ruchu sprawdza, czy lokomotywa znajduje się poza rozjazdem. Jeśli tak, to przekłada zwrotnicę rozjazdu nr 1 w położenie „plus” i podaje maszyniście sygnał ręczny „do mnie”. Maszynista informuje o przyjęciu polecenia jednym sygnałem dźwiękowym i jedzie lokomotywą torem nr 1 aż do semafora D.
Dyżurny ruchu zezwala na minięcie wskazującego sygnał „stój” semafora D podając sygnał „ode mnie”. Maszynista potwierdza odebrane polecenie jednym sygnałem dźwiękowym i jedzie za rozjazd nr 5 tak, aby lokomotywa nie przekroczyła linii wyznaczonej przez ustawiony przy torze wskaźnik W5. Po zatrzymaniu się za rozjazdem maszynista informuje dyżurnego ruchu krótkim sygnałem dźwiękowym.
Dyżurny ruchu sprawdza, czy rozjazd nr 5 jest wolny od taboru. Jeśli tak, to przekłada jego zwrotnicę w położenie minus i podaje maszyniście ręczny sygnał „do mnie”. Maszynista potwierdza jego odebranie dwoma sygnałami dźwiękowymi i jedzie na tor nr 3 w kierunku stojących tam wagonów.
Maszynista sprzęga lokomotywę ze składem (na początku którego znajduje się wagon brankard), zawiesza sygnały końcowe na ostatnim wagonie (wagon o numerze 9) i zgłasza gotowość pociągu nr 12101 do odjazdu. Dyżurny ruchu sprawdza poprawność osygnalizowania pociągu i jeśli jest ono zgodne z przepisami, a czas odjazdu nadszedł, zamawia dla niego drogę do stacji Zielona. Po uzyskaniu pozwolenia ze stacji Zielona na wyprawienie pociągu nr 12101 dyżurny ruchu stacji Wysoka utwierdza przebieg e2 co powoduje wyświetlenie sygnału zezwalającego na semaforze E2. Na semaforze system srk wyświetla sygnał w postaci dwóch świateł ciągłych, z których górne jest zielone, a dolne pomarańczowe. Maszynista uruchamia pociąg i przejeżdża przez głowicę rozjazdową stacji Zielona z prędkością nie większą niż 40 km/h. Po minięciu rozjazdu przez ostatni wagon może on przyspieszyć do prędkości przewidzianej rozkładem jazdy.
Dyżurny ruchu upewnia się, czy pociąg nr 12101 odjechał w całości i sprawdza, czy zwolnił on rozjazd nr 5. Jeśli tak, to rozwiązuje przebieg e2 przyciskiem „zwolnienie przebiegu”. Na semaforze E2 wyświetla się czerwone światło. Na koniec dyżurny przekłada zwrotnicę rozjazdu nr 5 w położenie zasadnicze, czyli do „plus”a, doprowadzając tym samym urządzenia srk do stanu zasadniczego.
Tym sposobem obsługa ładowni stacja Wysoka przez pociąg towarowy zbiorowy została zakończona. Na torze ładunkowym tej stacji pozostały dwa wagony towarowe o numerach 5 i 6.
