W poprzednim artykule, traktującym o podstawowych zasadach prowadzenia ruchu pociągów, napisałem między innymi, że kolejowy system bezpieczeństwa jest także pewnym wyróżnikiem tego rodzaju transportu. Wspomniałem też o „zależnościach”, czyli o takim funkcjonowaniu systemów zabezpieczających ruch kolejowy, aby wyeliminować lub jak najbardziej ograniczyć możliwość popełniania błędu przez… człowieka.
A zatem, zajmijmy się teraz chyba najprostszą „zależnością”, czyli uzależnieniem rozjazdu odgałęziającego tor boczny od toru głównego, w którym to układzie tor boczny zabezpieczony jest wykolejnicą. Może to być na przykład bocznica szlakowa, taka, jaką można zobaczyć na PMM-owej makiecie „Karnin Gorzowski” autorstwa Tomasza i Romana.
Na czym polega owa „zależność”. Z grubsza ujmując – na tym, że w stanie zasadniczym rozjazd jest ułożony w kierunku „na wprost”, a wykolejnica nałożona na tor. Całość jest zamknięta na – nazwijmy to – kłódkę, tak, że naciskanie jakiegokolwiek przycisku na pulpicie przeznaczonym do sterowania tymi urządzeniami nie przyniesie żadnego efektu. Dopiero włożenie odpowiedniego klucza do pulpitu odblokuje go i da możliwość jakiegokolwiek działania.
A gdzież znajduje się ów klucz? – zapytacie. Przyjmijmy, że jest on na posterunku dróżnika przejazdowego, który – w przypadku Karnina – ma swoją siedzibę w budynku dworcowym przystanku Karnin Gorzowski.
Gdy do Karnina przybędzie towarowy pociąg tzw. „zbiorowy”, którego zadaniem jest obsłużenie bocznicy (czyli zabranie z niej wagonów i/lub podstawienie innych), to kierownik tego pociągu informuje (telefonicznie) dyżurnego ruchu sąsiedniej stacji, że właśnie zamierza rozpocząć prace manewrowe związane z obsługą owej bocznicy. Dróżnik przejazdowy otrzymuje od dyżurnego stacji nadzorującej jego pracę polecenie wydania klucza i kontrolę nad urządzeniami przejmuje człowiek – kierownik pociągu zbiorowego. Oczywiście szlak jest zajęty przez ów pociąg zbiorowy i na nie można wyprawić nań żadnego innego pociągu.
Teraz prześledźmy krok po kroku na czym polega owa zależność zwrotnicy od wykolejnicy. Najpierw pobrany klucz wędruje do „kłódki” i tym samym pulpit staje się aktywny.
Pierwszym krokiem jest zdjęcie wykolejnicy z toru bocznego. Wykonuje się to naciskając (w naszym przypadku) stosowny „guzik” na pulpicie. Wykolejnica zostaje zdjęta z toru, czyli otwarta.
A co by się stało, gdyby zamiast przycisku sterującego wykolejnicą najpierw został naciśnięty przycisk od przekładania zwrotnicy? Otóż nie stałoby się NIC! To właśnie ów system zależności nie pozwala na przestawienie zwrotnicy rozjazdu na kierunek zwrotny (w tzw. „minus”) jeżeli wykolejnica jest jeszcze nałożona na tor.
Po zdjęciu z toru wykolejnicy „aktywny” staje się przycisk umożliwiający przestawianie zwrotnicy rozjazdu. Można więc ją teraz przełożyć w położenie „minus”.
Przełożenie rozjazdu w „minus” powoduje, że przycisk wykolejnicy staje się nieaktywny, czyli mając zwrotnicę rozjazdu ułożoną „na bok” nie da się wykolejnicy nałożyć na tor.
W ten sposób droga w kierunku bocznicy (ładowni) zostaje „otwarta” i rozpoczynają się prace manewrowe związane z jej obsługą.
Teraz można zwrotnicę rozjazdu przekładać w zależności od potrzeb wielokrotnie, aż do chwili ukończenia pracy manewrowej. Gdy manewry się zakończą, a nowo sformowany pociąg znajduje się na torze głównym (szlakowym) – poza zwrotnicą rozjazdu nr 1, to należy przystąpić do „zamykania” bocznicy. Pierwszą czynnością jest ułożenie zwrotnicy rozjazdu do „plusa”, czyli w kierunku zasadniczym. Wykonuje się to naciskając przycisk służący do sterowania położeniem rozjazdu.
Gdy zwrotnica rozjazdu zapewnia możliwość jazdy na wprost, to można na tor nałożyć wykolejnicę. Wykonuje się to przyciskiem Wk1.
Gdy wykolejnica znajdzie się na torze, to naciskanie przycisku do przekładnia rozjazdu stanie się już nieaktywne.
Teraz wystarczy wyjąć z pulpitu klucz i w ten sposób „zamknąć”, czyli zablokować jego działanie.
Rozjazd pozostaje w „plusie”, a wykolejnica – nałożona na tor.
Pozostaje jeszcze drobne wyjaśnienie, a właściwie uzupełnienie. Jeżeli rozjazd jest w innym położeniu niż „plus”, a wykolejnica nie jest nałożona na tor (czyli sytuacja „na gruncie” jest inna niż ta, pokazana na rys. 1 lub 7) to wówczas NIE DA SIĘ wyjąć klucza z kłódki. Gdyby było to możliwe, to cała idea „bierze w łeb”, gdyż na posterunek dróżnika mógłby trafić klucz przy dowolnym położeniu rozjazdu i wykolejnicy. A przecież obecność tego klucza na posterunku oznacza, że rozjazd zapewnia bezpieczną jazdę po torze głównym (szlakowym), a nałożona na tor boczny wykolejnica zabezpiecza tor główny bocznie – czyli w przypadku zbiegnięcia wagonów stojących na torze bocznym wykolei je, uniemożliwiając im wjazd w tor główny. I to (między innymi) owa „ochrona boczna”, o której w poprzednim artykule obiecałem w przyszłości napisać.
Czy pokazane tutaj zależności będą realizowane mechanicznie, elektromechanicznie, elektrycznie czy elektronicznie – to nie jest ważne. Ważna jest ich ZASADA DZIAŁANIA oraz FUNKCJA, a nie fizyczny sposób realizacji. Wiele osób mówi, że dla współczesnych modelarzy-elektroników jest to „bułka z masłem”. Pewnie tak. Ale należałoby wówczas zapytać: dlaczego na tak niewielu makietach odtwarzane są w modelu zależności systemu sterowania ruchem kolejowym, wzorowane na prawdziwej kolei? A przecież jest to jedna z najważniejszych cech prawdziwej kolei – system bezpieczeństwa. Pokazałem dzisiaj ten najprostszy – złożony tylko z jednego rozjazdu i z jednej wykolejnicy. Zasada jednak, niezależnie od ilości elementów, zawsze pozostaje ta sama: uniemożliwić człowiekowi jakąkolwiek pomyłkę i zabezpieczyć („zamknąć”) oraz osłonić dla każdego pociągu przygotowaną mu drogę przebiegu, by nakaz jazdy oznaczał, że maszynista może jechać naprawdę bezpiecznie.
I to by było – na razie – na tyle (jak mawiał klasyk kończąc wykład z zakresu mniemanologii stosowanej).
